Segundo Piso

Por: José Luis Aquino – @aquino_33
Imagen: “De Molay” – http://www.panoramio.com/photo/468122

Cuando me despierto tarde para ir a clases me respalda la tranquilidad de poder llegar de manera rápida a la universidad utilizando la Autopista Urbana Sur, conocida popularmente como el segundo piso del periférico. Es necesario mencionar que el tramo de 15 kilómetros que tengo que recorrer tiene un costo de 20 pesos, monto absurdo si tenemos presente que el salario mínimo actual es de aproximadamente 70 pesos por día. O peor aún, si la media de un profesionista en el Distrito Federal es de 366[1] pesos diarios. Quizá el problema radica en que no todos los ciudadanos del área metropolitana son tan afortunados como yo. Me parece extraño poder subir al segundo piso a las siete de la mañana y olvidarme del tráfico que inunda a la Ciudad de México durante esas horas. Sí, por momentos es hermoso sentir el fresco amanecer de la ciudad circulando a 80 km/h escuchando música en mi automóvil particular. Pero después me doy cuenta de que en realidad este México no puede ser tan sencillo, no puedo (el problema es que sí puedo pero no debo) quedar exento de la lentitud, torpeza y caos vial que se vive en la ciudad tan sólo por el hecho de tener más dinero que otros. Aunque el problema vial de México viene desde muy atrás, creo que podemos enfocarnos en entender los problemas actuales y las soluciones tan necesarias que requiere la ciudad. Las estrategias para mejorar la vialidad, el fomento del transporte público, y el aumento del transporte colectivo de autogestión (taxis, combis), han ido de la mano de la corrupción y de un mal desarrollo urbanístico.

La construcción del llamado segundo piso es un buen ejemplo de cómo el desarrollo urbano en México ha sido distorsionado de diferentes maneras. Por un lado, la corrupción ha participado en este proceso de “modernización vial”. De acuerdo a grabaciones difundidas por El Diario[2], altos directivos de OHL (empresa española de construcción) han inflado artificialmente las cifras de circulación en la Autopista Urbana Norte para así poder comenzar la segunda etapa 2016-2018; a la cual se le podría dar inicio al alcanzar un flujo de 55,000 autos al día, lo que nos habla además de la carencia de demanda por las vialidades de cuota. Basta con escuchar estas grabaciones para entender con qué crudeza la búsqueda del beneficio personal a costa del bienestar social afecta nuestro desarrollo no sólo urbano, sino humano. Además, la supuesta solución al ahogo vial es sumamente ineficiente. Expertos en movilidad aseguran que estrategias como la implementación de pasos a desnivel y las vías rápidas de circulación sólo fomentan un mayor uso del automóvil ocasionando nuevamente un exceso de demanda por las vialidades. A este efecto se le conoce como demanda inducida. Algunos países han optado por la creación de vialidades alternas, que le permitan a los usuarios elegir entre diferentes rutas sin obligarlos a tomar el mismo camino para llegar a un destino único.

Por otro lado, también se trata de reducir el uso del automóvil particular, reemplazándolo por medios de transporte colectivo o vehículos no motorizados. El uso excesivo del vehículo motorizado genera una gravísima externalidad negativa como lo es, por ejemplo, el daño al medio ambiente. Actualmente, el 81%[3] de los vehículos para transporte en la Zona Metropolitana del Valle de México son automóviles privados.

De acuerdo a estudios realizados en el Programa Calidad del Aire, los vehículos de esta zona son la principal fuente de contaminación atmosférica. Mientras las últimas encuestas han comprobado que transportar a una persona en un automóvil particular consume 50 veces más espacio que en el transporte público, la ocupación promedio por automóvil es de 1.2 personas. Esto nos habla del alto costo en bienestar social que ocasiona la falta de un sistema de transporte público adecuado. Esta externalidad sólo se puede corregir (volvemos a lo mismo) mediante la desincentivación del uso del automóvil. El Instituto de Políticas para el Transporte y Desarrollo (ITDP) ha insistido en que el fomento de la movilidad no motorizada es una buena opción. Otra posible forma de reducir el uso del automóvil es mediante un impuesto por kilometro recorrido en vías de alto congestionamiento para corregir las externalidades negativas ocasionadas por el uso del automóvil.

Es absurda la construcción de un segundo piso si lo que buscamos es un desarrollo urbano vial más justo y democrático. Sobre todo si eso fomenta el uso del automóvil particular, que ocupa el 80% de las vialidades y transporta únicamente a un 11% de la población. No nos debemos enfocar solamente en el desarrollo más eficiente que debería tener la capital en cuanto a movilidad, también debemos analizar las nuevas formas en que se consigue un correcto desarrollo urbano. Debemos replantear el modelo vial y el desarrollo estructural de la ciudad. Mientras más tardemos en realizar un cambio profundo, menores serán nuestras posibilidades de convivir en una ciudad que nos implique un alto costo en bienestar.

18_JoseLuisAquino

[1] http://archivo.eluniversal.com.mx/finanzas-cartera/2014/impreso/cinco-estados-concentran-los-salarios-mas-elevados-107715.html

[2] http://www.eldiario.es/economia/Varias-grabaciones-OHL-Gobierno-Mexico_0_385311613.html

[3] http://www.fimevic.df.gob.mx/problemas/1diagnostico.htm (véase tabla)

[4]http://www.semarnat.gob.mx/archivosanteriores/temas/gestionambiental/calidaddelaire/Documents/Calidad%20del%20aire/Proaires/ProAires_Anteriores/9_ProAire%20ZMVM_2002-2010.pdf

 

Escrito por InteIndep

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